媒体:中国高铁降速近五年再提速难 存在瓶颈

近日，合肥至青岛高铁合肥至新沂段项目发布了环境影响评价**次公示，有望明年开建。根据公示内容，合青高铁从合肥北上经宿迁接入徐连客专，然后再接入在建的青连铁路，*终到达青岛。建成后青岛到合肥的时间将从目前的5个多小时缩减到3个多小时。

根据公示内容，合青高铁合肥至新沂段位于安徽省东北部和江苏省北部。线路起于合肥市，从新合肥西站引出，向北经定远、明光、五河、泗县、泗洪、宿迁后进入新沂。在新沂南站接入在建的徐连客专后，再往东到连云港，然后再接入在建的青连铁路，*终到达青岛。据悉，合肥至新沂段工程全长约330公里，线路等级为客运专线，设计速度目标值350公里/小时。

事实上，目前我国的高铁速度并不能达到350公里/小时。

关于中国高铁降速运行，大多数人认为还得从2011年7月23日说起

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。事故造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

甬温铁路于2005年10月27日在浙江台州正式开工，2009年9月28日开通动车组。而这条铁路的设计客运时速200KM/H，属于快速铁路领域。

动车一出事，一时间争议汹汹，当时人们把矛头纷纷指向了高铁这一新生事物。迫于**压力，高铁开始“降速运行”——设计*高时速350公里的高铁，按时速300公里开行;设计*高时速250公里的高铁，按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着，除了京沪高铁等少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

从历史角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非中国*有：1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后，也决定将*高时速从280公里降为160公里。

需求太大，瓶颈难破

随着中国高铁网络的逐步形成，高铁给人们带来的**与便捷也越来越明显。如果铁路提速，北京到上海的*短时间将从五小时缩减到四个多小时，每日开行班次也可以增加，并且缓解运力瓶颈。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华曾公开表示称，2014年京沪高铁日均超过250列高铁列车运行，仍不能满足高峰时期旅客出行需求。

从2013年到2014年，高铁列车旅客发送量占中国全年旅客发送量的比例从25%提高到39%，高铁成为提高运力的主力。

1997年至今，中国铁路经历六次提速，随后开始修建高速铁路。2014年，中国高铁运营总里程达到世界**，相当于世界其他国家的总量之和。与此同时，中国高铁也在走进国际市场。

现在面临的问题是达标，而非提速

早在2015年3月全国两会期间，全国政协委员、中铁建总裁赵广发提出，中国很多高铁的规划、设计、建设基本都是按350公里的时速，但近两年降速了，“这是浪费”。有观点支持者举例说：“奔驰车按照夏利  的速度跑，这不合理。”

对于争议，中国铁道科学研究院首席研究员黄强曾经回应说，高铁现在面临的不是“提速”，而是“达速”，即达到设计的350公里目标速度。开通初期要降低一些速度，摸清规律、了解情况，然后才逐渐“达速”。

官方称尚无“恢复350公里时速”信息供发布

曾有不愿署名的铁路专家接受媒体采访时表示，在“7·23”动车事故后，事故调查组建议将高铁*高时速从350公里将至300—310公里，以增加安全冗余，所以目前高铁的*高速度一般都在三百零几公里后就不再增加。如今，“7·23”动车事故已过去数年，高铁虽偶有故障，但一直保持了安全运营。

“高铁恢复到*高时速也是在情理之中。”这名专家表示，一方面像京沪高铁，本身就是按照*高时速350公里来设计的，同时，完全按照中国标准制造的时速350公里的列车也已经下线调试。另一方面，高铁*高350公里的时速有可能会被打破，目前中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体负责设计的莫斯科-喀山高铁项目，*高时速将达到400公里。

然而中国铁路总公司新闻办表示对于是否将恢复到350公里的*高时速，目前没有相关信息可以发布。

寻找*为“经济”的实际运行速度

中国工程院院士、轨道交通专家曾撰文称，温州动车事故发生时，列车时速仅为100公里，事故原因是运行指挥系统出了问题，与轨道和机车无关。中国工程院院士王梦恕曾指出，“按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑，我们才要寻找*为‘经济’的实际运行速度。