究竟是什么因素导致7.23动车追尾事故？

　　毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。因为，在我国的铁路系统设计上，实行的标准往往十分严格，而设计理念也往往从“不怕一万，就怕万一”的思想出发的。可以说，如果严格按照规定预案操作，正确使用各项技术设备，动车组是一种十分安全的交通设施。

　　下面，我们尽可能地还原一下现场，看看如果按照设计规定，7月23日的晚上会是什么样子——

　　事故**步：前车(D3115)在行驶过程中，由于雷电因素，导致车辆停电后停车无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。

　　接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在**时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”，甚至网友戏谑的“手机”，都可以起到警示作用。显然，这层安全策略也没有起作用。是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。而此时，同样晚点的D301次，正在以**速度向前车驶来。

　　事故第二步：并未收到任何警示的后车(D301次)正常行驶

　　目前来看，前车D3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。这两个型号的车用的是我国****的CTCS-2列车控制设备。

　　所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。

　　按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动**，并立刻停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。

　　除非后车司机将自动控制系统关闭(这个可能性很小)，那么自动控制系统没有运行的*大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。(亦不排除后车自动控制系统出现重大故障)

　　在***门的技术规范中，一旦出现信号系统失灵(甚至是信号已经**)，后车**不敢强制向前运行，因为此类前科已经数不胜数，这已经是***门写死的强制规范，后车司机毫无理由触犯。所以，本次事故并不是“信号故障”导致的。

　　据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限**。

　　目前来看，当时的信号系统畅通无阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前边停了一趟列车这个事实外。

　　事故第三步：追尾撞击

　　据现场人士称，D301次司机潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透，在*危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。

　　目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，*终才导致了7.23动车追尾事故。